第三百二十七节 被铁路动了蛋糕

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克里米亚战争这几年,周琅一直很担心经济问题。

中国这样一个大国,跟英国不能相比,英国人现在已经基本上完成了工业革命,而中国的机器生产明明已经超过了英国两倍之多,可中国连东部地区都还没完成工业革命,大量手工业跟机器大工业并存,而且都能赚钱。

不同的体量,需要的推动力更大,英国工业革命靠的不是本国的市场,靠的是欧洲市场,美洲市场和殖民地市场三驾马车的拉动,对外贸易的规模这些年虽然一直在增长,实际上,出口在中国生产中的占比一直不大,出口商品占中国商品总值一直没有超过百分之十。

但这百分之十是一个有益的补充,有这百分之十,中国经济有可能就是正增长,少了这百分之十,那可能就是负增长了。

欧洲战争,大大影响了对外贸易,周琅真的担心爆发一场经济危机,给走入正轨的工业革命带来影响。

经济危机确实出现了,但并没有波及所有产业,只是在局部领域,影响最大的是茶叶生产,最辛苦的是大量茶农。

因为在所有产业中,茶叶贸易的对外出口依赖性最大,在没有海外需求的时候,中国茶叶是自给自足的,随着经济的发展,中国人的购买力有一定提高,但因这种提高带来的茶叶消费增长很有限,巨大的茶叶生产扩张,主要是国外消费者带动的,英国人人均饮茶量,已经超过了中国,整个欧洲、美洲市场消费的茶叶,已经可以跟内销相比。

由于中国的突然开放,西方进口茶叶消费则年年提高,中国茶叶产量则年年攀升,过去只有福建大规模生产茶叶,广东等其他各省只是少量种植,现在则在全国事宜茶叶生长的地区铺开,福建、江西、安徽、湖南、湖北、广东都有茶叶大规模出口,每年产茶500万担左右,这已经赶上历史上的光绪时代了,内销300万担,外销200万担。

由于中国的垄断,茶叶价格一直保持在一个比较合理的位置,一担最低档的粗茶,过去是每担二十两银子左右,后来是二十贯钱,或者一金两。而这种粗茶,一亩地就能产一担,相比种粮食的附加值要高多了。不过茶叶跟粮食不争地,茶叶主要事宜山地生长,这让适合种植茶叶的山地,在茶叶产区甚至比平原上的水浇地地价更贵。

过于依赖国外市场,导致克里米亚战争爆发后,茶叶出口受到影响,这个产业马上就陷入了危机。政府出台了扶持措施,鼓励内销,免除了茶叶税收。但依然于事无补,大量茶农破产,影响巨大,因为依靠种植茶叶为生的家庭已经非常多了,户部统计种植茶叶的农户有234.09万户,茶农650万人。现在国外市场受到影响后,茶叶价格爆跌,从二十贯钱一担的均价,跌落到了十三四贯钱,这让许多茶农就无以为生,只得转业,大量茶园抛荒。

十二三四贯钱一担茶叶,看似依然比种粮更有效益,可茶叶是经济作物,是一条产业链,远比粮食产业要复杂的多,茶农能拿走的利益只是最少的一部分,中间要经过茶贩、茶庄、茶栈、洋商四级中间商,以此抽取利润,落到茶农手里的,也就四五贯钱(1贯1千文)。

茶叶危机爆发之后,茶叶产业也受到了冲击,不止大量茶农生计受窘,许多茶商也跟着窘迫,离开了这个行业。而有实力的大茶商则开始整合整条产业链,像大盛魁这样的晋商,他们有能力绕过所有中间商,直接去茶叶产区采购茶叶原料,在自己的工厂统一加工包装,然后出口。一场危机之后,茶叶产业大大集中。

除了茶叶贸易,其他行业多少受到了一些影响,比如丝织行业、棉纺织业都受到影响,但并没有茶叶那么严重,一来是主要靠内销,二来是国内市场的持续扩大,很快就消化了过剩的产能,除了价格下降一些之外,整条产业链并没有受到茶叶产业那么大的冲击。

国内市场之所以急剧扩大,自然不可能是因为经济自然增长带动的,而是因为一种创新的交通工具带来的,这就是铁路。

铁路的修建,大大降低了运输成本,抬高了运输速度,加快了物流流动,运输环节中节约的成本,让消费者可以采购更多的商品,市场就扩大了。

所以对于构建一个统一的大市场来说,在没有比发展交通更有推动作用的办法了。这几年正好又是中国铁路修建的高峰期,历史上到了铁路时代,各国的经济增长往往都是铁路修建推动的。

经济增长的数学原理其实就是效率的提升,而铁路的出现,替代过去的马车、驮队和挑夫,带来的运输效率增长是数以百倍的,这种意义上的提高,堪称一场经济革命了。

中国第一条铁路是南京城内铁路,第二条就修到了蒙古草原,第三条是东部港口海州一直向西修到伊犁、哈萨克最后通道黑海的大铁路,这几条铁路的修建,让中国铁路技术迅速成熟,摸索出来了一套铁路修建、运营和维护的规范,并且持续提高,现在已经可以带动一百吨货物,以三十公里的时速运行了。从中国东部到黑海,过去得走几个月时间,现在一个星期就到了。

这种程度的效率提升,是任何力量都无法阻挡的,最大的阻碍原本来自运河公司。可在运河无法抵达的北方省份,大家兴办铁路的兴致很高,周琅将商业公司的批准权利下放到了各省之后,各省纷纷批准各省的铁路公司。

这些公司以商业的方式组建,发行股票、债券融资,借助金融市场的力量,飞速兴建铁路。带动了采矿、冶炼和机器生产工业飞速发展,带动了一次经济腾飞,一定程度上抵消了海外市场缩小带来的经济影响。

山西的铁路是最先通车的,山西铁路公司修建了一条纵贯南北的铁路线,从南部的临汾到太原再到大同,然后跟皇家铁路公司商议,皇家铁路公司从张家口引出一条支线,在大同跟山西铁路相通。这条铁路的效益十分明显,晋商从此摆脱了马队、驮队,然后开始坐着火车做生意了。大同的煤炭开始大规模开采,从张家口输送到北京和天津,然后从天津出港运往南方。

煤炭对蒸汽时代的工业革命意味着粮食,山西煤炭的开采,瞬间让中国煤价下降了百分之二十,大大降低了蒸汽机的使用成本,又反过来推动蒸汽机的普及。

皇家铁路公司在完成两条干线之后,又开始修建第三条,或者说是将草原铁路向南延伸,从天津往南通往南京,这样北京跟南京两京可以互通,中国最大的两座城市直接贯通,不但政治意义明显,经济潜力更是巨大。

这条铁路贯穿华北平原,跟北上的大运河构成了直接竞争,这时候江北运河公司才开始恐慌,他们的股价爆跌,投资者显然更看好新兴的铁路,对于运输速度缓慢的运河失去兴趣。在生死存亡之际,此时他们也顾不得皇家铁路公司是皇帝亲自参股的“钦产”,不惜任何代价的阻止,比如他们死活不同意铁路穿过他们运河。

这件事目前还僵着,运河公司也是孤注一掷了,几百万的家产系于一身,几个大股东是做好了准备,听说棺材都买好了。而且不仅仅是一个运河公司,背地里动员的力量很多,各个在运河上谋生的商会,漕帮,都打了招呼,开了香堂,准备死一批人也要挡住铁路南下。

这真是中国式的商战啊,从采风收集到的情报让周琅哭笑不得,这确实是一场商战,两家大型特许权公司的对抗,这种级别的对抗,全世界都有,各具特色,英国人的铁路和运河也有冲突,这么多年了,英国人始终没有发展铁路,特里维西克发明铁路都二十多年了,难道真没有英国的有识之士看到铁路的重要性?只是英国的运河公司太强势了,许多运河是当地大贵族开挖的,也只有当地的贵族才能在大范围的征用土地。

特里维西克只是一个矿业家族子弟,根本无法推广。英国现在的第一条铁路已经运行了,达林顿铁路,是乔治·斯蒂芬孙父子修建的,这两父子论专业才能根本比不上特里维西克,但人家识相,懂得借力打力。而且经过几十年的酝酿,铁路诞生的时机也已经到了。已经又一大批社会精英,为铁路旗呐喊了很多年,其中的骨干是一批作家和律师们。作家们提出各种设想,早就提前描绘了英国未来的铁路网,律师们则提供法律上的支持。

在这种社会舆论的准备下,斯蒂芬孙父子先是跟达林顿的富商合作。是富商爱德华·皮斯,完成了诸如成立“斯托克顿至达林顿铁路委员会”、完成铁路建设资金的筹措、取得铁路沿线土地所有者的同意、同反铁路建设的人进行斗争、确定铁路的线路走向等等最棘手的问题,然后斯蒂芬孙父子才得以开始修建铁路。

毫无疑问,这第一条铁路在反抗势力薄弱的小城市达林顿成功了,这给斯蒂芬孙带来了更多的盟友。这次他的盟友不再是皮斯这样的小地方实力派,而是利物浦和曼彻斯特那些大城市的新兴阶层,那些企业家和商业大亨。

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