克里米亚战争这几年，周琅一直很担心经济问题。

中国这样一个大国，跟英国不能相比，英国人现在已经基本上完成了工业革命，而中国的机器生产明明已经超过了英国两倍之多，可中国连东部地区都还没完成工业革命，大量手工业跟机器大工业并存，而且都能赚钱。

不同的体量，需要的推动力更大，英国工业革命靠的不是本国的市场，靠的是欧洲市场，美洲市场和殖民地市场三驾马车的拉动，对外贸易的规模这些年虽然一直在增长，实际上，出口在中国生产中的占比一直不大，出口商品占中国商品总值一直没有超过百分之十。

但这百分之十是一个有益的补充，有这百分之十，中国经济有可能就是正增长，少了这百分之十，那可能就是负增长了。

欧洲战争，大大影响了对外贸易，周琅真的担心爆发一场经济危机，给走入正轨的工业革命带来影响。

经济危机确实出现了，但并没有波及所有产业，只是在局部领域，影响最大的是茶叶生产，最辛苦的是大量茶农。

因为在所有产业中，茶叶贸易的对外出口依赖性最大，在没有海外需求的时候，中国茶叶是自给自足的，随着经济的发展，中国人的购买力有一定提高，但因这种提高带来的茶叶消费增长很有限，巨大的茶叶生产扩张，主要是国外消费者带动的，英国人人均饮茶量，已经超过了中国，整个欧洲、美洲市场消费的茶叶，已经可以跟内销相比。

由于中国的突然开放，西方进口茶叶消费则年年提高，中国茶叶产量则年年攀升，过去只有福建大规模生产茶叶，广东等其他各省只是少量种植，现在则在全国事宜茶叶生长的地区铺开，福建、江西、安徽、湖南、湖北、广东都有茶叶大规模出口，每年产茶500万担左右，这已经赶上历史上的光绪时代了，内销300万担，外销200万担。

由于中国的垄断，茶叶价格一直保持在一个比较合理的位置，一担最低档的粗茶，过去是每担二十两银子左右，后来是二十贯钱，或者一金两。而这种粗茶，一亩地就能产一担，相比种粮食的附加值要高多了。不过茶叶跟粮食不争地，茶叶主要事宜山地生长，这让适合种植茶叶的山地，在茶叶产区甚至比平原上的水浇地地价更贵。

过于依赖国外市场，导致克里米亚战争爆发后，茶叶出口受到影响，这个产业马上就陷入了危机。政府出台了扶持措施，鼓励内销，免除了茶叶税收。但依然于事无补，大量茶农破产，影响巨大，因为依靠种植茶叶为生的家庭已经非常多了，户部统计种植茶叶的农户有234.09万户，茶农650万人。现在国外市场受到影响后，茶叶价格爆跌，从二十贯钱一担的均价，跌落到了十三四贯钱，这让许多茶农就无以为生，只得转业，大量茶园抛荒。

十二三四贯钱一担茶叶，看似依然比种粮更有效益，可茶叶是经济作物，是一条产业链，远比粮食产业要复杂的多，茶农能拿走的利益只是最少的一部分，中间要经过茶贩、茶庄、茶栈、洋商四级中间商，以此抽取利润，落到茶农手里的，也就四五贯钱（1贯1千文）。

茶叶危机爆发之后，茶叶产业也受到了冲击，不止大量茶农生计受窘，许多茶商也跟着窘迫，离开了这个行业。而有实力的大茶商则开始整合整条产业链，像大盛魁这样的晋商，他们有能力绕过所有中间商，直接去茶叶产区采购茶叶原料，在自己的工厂统一加工包装，然后出口。一场危机之后，茶叶产业大大集中。

除了茶叶贸易，其他行业多少受到了一些影响，比如丝织行业、棉纺织业都受到影响，但并没有茶叶那么严重，一来是主要靠内销，二来是国内市场的持续扩大，很快就消化了过剩的产能，除了价格下降一些之外，整条产业链并没有受到茶叶产业那么大的冲击。

国内市场之所以急剧扩大，自然不可能是因为经济自然增长带动的，而是因为一种创新的交通工具带来的，这就是铁路。

铁路的修建，大大降低了运输成本，抬高了运输速度，加快了物流流动，运输环节中节约的成本，让消费者可以采购更多的商品，市场就扩大了。

所以对于构建一个统一的大市场来说，在没有比发展交通更有推动作用的办法了。这几年正好又是中国铁路修建的高峰期，历史上到了铁路时代，各国的经济增长往往都是铁路修建推动的。

经济增长的数学原理其实就是效率的提升，而铁路的出现，替代过去的马车、驮队和挑夫，带来的运输效率增长是数以百倍的，这种意义上的提高，堪称一场经济革命了。

中国第一条铁路是南京城内铁路，第二条就修到了蒙古草原，第三条是东部港口海州一直向西修到伊犁、哈萨克最后通道黑海的大铁路，这几条铁路的修建，让中国铁路技术迅速成熟，摸索出来了一套铁路修建、运营和维护的规范，并且持续提高，现在已经可以带动一百吨货物，以三十公里的时速运行了。从中国东部到黑海，过去得走几个月时间，现在一个星期就到了。

这种程度的效率提升，是任何力量都无法阻挡的，最大的阻碍原本来自运河公司。可在运河无法抵达的北方省份，大家兴办铁路的兴致很高，周琅将商业公司的批准权利下放到了各省之后，各省纷纷批准各省的铁路公司。

这些公司以商业的方式组建，发行股票、债券融资，借助金融市场的力量，飞速兴建铁路。带动了采矿、冶炼和机器生产工业飞速发展，带动了一次经济腾飞，一定程度上抵消了海外市场缩小带来的经济影响。

山西的铁路是最先通车的，山西铁路公司修建了一条纵贯南北的铁路线，从南部的临汾到太原再到大同，然后跟皇家铁路公司商议，皇家铁路公司从张家口引出一条支线，在大同跟山西铁路相通。这条铁路的效益十分明显，晋商从此摆脱了马队、驮队，然后开始坐着火车做生意了。大同的煤炭开始大规模开采，从张家口输送到北京和天津，然后从天津出港运往南方。

煤炭对蒸汽时代的工业革命意味着粮食，山西煤炭的开采，瞬间让中国煤价下降了百分之二十，大大降低了蒸汽机的使用成本，又反过来推动蒸汽机的普及。

皇家铁路公司在完成两条干线之后，又开始修建第三条，或者说是将草原铁路向南延伸，从天津往南通往南京，这样北京跟南京两京可以互通，中国最大的两座城市直接贯通，不但政治意义明显，经济潜力更是巨大。

这条铁路贯穿华北平原，跟北上的大运河构成了直接竞争，这时候江北运河公司才开始恐慌，他们的股价爆跌，投资者显然更看好新兴的铁路，对于运输速度缓慢的运河失去兴趣。在生死存亡之际，此时他们也顾不得皇家铁路公司是皇帝亲自参股的“钦产”，不惜任何代价的阻止，比如他们死活不同意铁路穿过他们运河。

这件事目前还僵着，运河公司也是孤注一掷了，几百万的家产系于一身，几个大股东是做好了准备，听说棺材都买好了。而且不仅仅是一个运河公司，背地里动员的力量很多，各个在运河上谋生的商会，漕帮，都打了招呼，开了香堂，准备死一批人也要挡住铁路南下。

这真是中国式的商战啊，从采风收集到的情报让周琅哭笑不得，这确实是一场商战，两家大型特许权公司的对抗，这种级别的对抗，全世界都有，各具特色，英国人的铁路和运河也有冲突，这么多年了，英国人始终没有发展铁路，特里维西克发明铁路都二十多年了，难道真没有英国的有识之士看到铁路的重要性？只是英国的运河公司太强势了，许多运河是当地大贵族开挖的，也只有当地的贵族才能在大范围的征用土地。

特里维西克只是一个矿业家族子弟，根本无法推广。英国现在的第一条铁路已经运行了，达林顿铁路，是乔治·斯蒂芬孙父子修建的，这两父子论专业才能根本比不上特里维西克，但人家识相，懂得借力打力。而且经过几十年的酝酿，铁路诞生的时机也已经到了。已经又一大批社会精英，为铁路旗呐喊了很多年，其中的骨干是一批作家和律师们。作家们提出各种设想，早就提前描绘了英国未来的铁路网，律师们则提供法律上的支持。

在这种社会舆论的准备下，斯蒂芬孙父子先是跟达林顿的富商合作。是富商爱德华·皮斯，完成了诸如成立“斯托克顿至达林顿铁路委员会”、完成铁路建设资金的筹措、取得铁路沿线土地所有者的同意、同反铁路建设的人进行斗争、确定铁路的线路走向等等最棘手的问题，然后斯蒂芬孙父子才得以开始修建铁路。

毫无疑问，这第一条铁路在反抗势力薄弱的小城市达林顿成功了，这给斯蒂芬孙带来了更多的盟友。这次他的盟友不再是皮斯这样的小地方实力派，而是利物浦和曼彻斯特那些大城市的新兴阶层，那些企业家和商业大亨。